داستان همکاری تویوتا و جنرال موتورز، از شروع تا فروپاشی

در اوایل دههٔ ۸۰ میلادی، تویوتا و جنرال موتورز همکاری مشترکی را آغاز کردند که ابتدا موفق بود اما نهایتاً در سال ۲۰۱۰ منحل شد.

تویوتا و جنرال موتورز که از بزرگ‌ترین خودروسازان جهان هستند، رقبای دیرینه‌ای برای یکدیگر بوده‌اند ولی شاید جالب باشد بدانید که این دو غول خودروسازی، نزدیک به سه دهه باهم همکاری جدی داشتند. این جوینت ونچر که تحت عنوان «نیو یونایتد موتور منیوفکچرینگ» یا به‌طور مخفف NUMMI شناخته می‌شد، در اوایل دههٔ ۸۰ از روی ناچاری شکل گرفت و تأثیرات عمیقی روی هردو شرکت گذاشت تا اینک نهایتاً در پی رکود اقتصادی ۲۰۰۸ پایان یافت. طی نزدیک به سه دهه، از خط تولید کارخانهٔ NUMMI در کالیفرنیا میلیون‌ها خودرو خارج شد. هدف از همکاری دو شرکت این بود که جنرال موتورز فرایند تولید کارآمد تویوتا را بیاموزد و از سوی دیگر، طرف آمریکایی زیرساخت‌های تولید خودرو در آمریکا را برای تویوتا فراهم کند. هرچند این همکاری شروع امیدوارکننده‌ای برای هردو طرف داشت اما در پایان شرایط دو شرکت تغییر کرده بود.

خاستگاه‌های مشترک

جنرال موتورز هرچند امروز شرکت بسیار قدرتمندی است اما به‌اندازهٔ اواسط قرن بیستم بزرگ و گسترده نیست. از سال ۱۹۳۱، این شرکت به مدت ۷۷ سال متوالی بزرگ‌ترین خودروسازان جهان بود و بخش بسیار مهمی از اقتصاد آمریکا محسوب می‌شد. جنرال موتورز بر بازار خودرو سلطه داشت و برای چندین دهه، ۶۰ درصد از بازار ایالات‌متحده را در اختیار داشت. طی این دوران، جنرال موتورز بر قلهٔ صنعت خودروسازی جهان قرار داشت. از دههٔ ۷۰ اما تغییر ذائقهٔ خریداران آغاز شد و جنرال موتورز در حرکت به سمت خودروهای کوچک‌تر و کم‌مصرف‌تر کُند عمل کرد. در همین حال، کیفیت تولیدات شرکت به دلیل ایجاد تنش با قطعه‌سازان و اتحادیهٔ کارگران کاهش یافت. ازآنجایی‌که اتحادیه قدرت زیادی داشت، جنرال موتورز به‌ناچار باید به خواسته‌های کارگران عمل می‌کرد. درنتیجه، این غول خودروسازی که توان تغییر تکنیک‌های تولید منسوخ‌شده‌اش را نداشت، خریداران خود را از دست داد و در سال ۱۹۸۰ سهم بازار شرکت برای اولین بار به زیر ۵۰ درصد رسید.

در همان سال‌ها، خودروسازان ژاپنی رو به رشد و شکوفایی بودند. در سال ۱۹۸۰ صنعت خودروی ژاپن برای اولین بار ۱۰ میلیون دستگاه خودرو تولید کرد و این کشور به بزرگ‌ترین خودروساز جهان تبدیل شد. به دلیل بحران نفتی سال ۱۹۷۹ و تمایل خریداران به خودروهای کم‌مصرف‌تر، بیش از نیمی از خودروهای تولید ژاپن صادر می‌شدند و بازار اصلی آن‌ها آمریکا بود. با رکود اقتصادی ایالات‌متحده و درنتیجه تعطیلی کارخانه‌های خودروسازی آمریکایی و اخراج کارگران، دولت ایالات‌متحده واردات گستردهٔ خودروهای ارزان‌قیمت ژاپنی را یکی از دلایل اصلی افزایش بیکاری در این کشور تشخیص داد. این موضوع منجر به انعقاد توافقنامه‌ای بین ژاپن و ایالات‌متحده در سال ۱۹۸۱ برای محدود کردن واردات خودرو شد و خودروسازانی مثل تویوتا را در شرایط سختی قرار داد. به همین دلیل، تویوتا به فکر احداث کارخانه در آمریکا افتاد تا قوانین واردات را دور بزند. بدین منظور، ژاپنی‌ها مذاکراتی با فورد داشتند که به نتیجه نرسید و نهایتاً، در جولای ۱۹۸۱ تویوتا درخواستی از جنرال موتورز برای همکاری دریافت کرد.

شکل‌گیری NUMMI

جنرال موتورز که در برابر تغییر مقاومت می‌کرد، به این نتیجه رسید که مسیر کنونی پایدار نخواهد بود. این شرکت بیش‌ازحد بزرگ شده بود و برندهای متعددی داشت که فروش یکدیگر را می‌ربودند. به همین دلیل، جنرال موتورز به دنبال شریکی بود که بتواند شیوه‌های تولید کارآمدتر و کوچک‌تر شدن را از آن بیاموزد. در همین حال، این همکاری جایگاهی که تویوتا در بازار آمریکا می‌خواست را بدون نیاز به سرمایه‌گذاری بزرگ در اختیارش قرار می‌داد. بدین ترتیب، کارخانهٔ فری‌مونت جنرال موتورز در کالیفرنیا که پس از سال‌ها سوء مدیریت در سال ۱۹۸۲ تعطیل شده بود، به‌عنوان محل سرمایه‌گذاری دو شرکت انتخاب و تفاهم‌نامهٔ نهایی در سال ۱۹۸۳ به امضا رسید. بندهای این قرارداد شامل سرمایه‌گذاری ۵۰-۵۰ دو شرکت، آغاز تولید از سال ۱۹۸۵ با هدف تولید سالانه ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو و همکاری مشترک به مدت ۱۲ سال می‌شد. در سال ۱۹۸۴ نیز هردو شرکت ۱۰۰ میلیون دلار برای ایجاد NUMMI سرمایه‌گذاری کردند و مدیرعامل تویوتا «تاتسورو تویودا» به‌عنوان رئیس شرکت مشترک انتخاب شد.

چالش‌ها و مشکلات

کارخانهٔ فری‌مونت جنرال موتورز به دلیل بی‌مسئولیتی کارگران یکی از بدترین کارخانه‌های آمریکا محسوب می‌شد. کارگران این کارخانه حین کار به استعمال مواد مخدر و نوشیدن مشروبات الکلی می‌پرداختند و حتی گفته می‌شد برخی کارگران با اقداماتی مثل شل کردن پیچ‌ها، به‌عمد صدها خودرو را خراب می‌کردند زیرا پشت کارگران به قدرت اتحادیه گرم بود که مانع از اخراج آن‌ها می‌شد. همچنین جنرال موتورز معتقد بود که خطوط تولید هرگز نباید متوقف شود و حتی اگر مشکلی تکراری در خودروهای تولیدی مشاهده می‌شد، خط تولید همچنان به کار خود ادامه می‌داد و ایرادات بعد از تولید برطرف می‌شدند. این رویه اما کاملاً مخالف سیستم تولید تویوتا بود.

در این سیستم، از تیم‌های کوچکی استفاده می‌شد که در طول روز وظایف را به‌صورت چرخشی انجام می‌دادند تا خستگی فقط به یک گروه خاص تحمیل نشود. علاوه بر این، خطوط تولید را می‌شد هرزمانی برای رفع مشکل متوقف کرد. پس از مذاکرات فراوان، سرانجام اتحادیه با قرارداد جدیدی موفقت کرد که مطابق با شیوه‌های تویوتا بود. همچنین صدها کارگر به ژاپن فرستاده شدند تا تکنیک‌های تولید را از نزدیک بیاموزند. سرانجام، در سال ۱۹۸۴ شورلت نوا به‌عنوان اولین محصول دوران جدید فری‌مونت از خط تولید بیرون آمد درحالی‌که بیش از ۸۵ درصد از نیروی کار این کارخانه همچنان از همان کارگران قبلی بودند. بدین ترتیب، کارخانهٔ فری‌مونت حالا خودروها را با سرعت رقبای ژاپنی و با ایراد کمتری تولید می‌کرد.

زوال تدریجی

جنرال موتورز ۱۶ نفر از مدیران خود را به کارخانهٔ فری‌مونت فرستاد تا روش تولید جدید را یاد بگیرند و به دیگر کارخانه‌ها در سراسر آمریکا گسترش دهند. در این سیستم جدید، خودروها با نصف تعداد کارگران قبل و با ایرادات کمتری تولید می‌شدند. بااین‌حال، متأسفانه مدیران نتوانستند این روش را در دیگر کارخانه‌ها به کار گیرند زیرا جنرال موتورز عجله‌ای برای ایجاد این تغییرات در دیگر کارخانه‌های خود نداشت و ترجیح می‌داد تولید را به همان روش سنتی خود انجام دهد. در همین حال، تویوتا در حال طراحی گام‌های بعدی خود در بازار آمریکا بود. این شرکت یک سال پس از افتتاح تأسیسات NUMMI، اعلام کرد که قصد احداث کارخانه‌هایی در کنتاکی آمریکا و انتاریوی کانادا دارد. این کارخانه‌ها تا پایان دههٔ ۸۰ افتتاح و تولید کمری و کرولا را آغاز کردند تا جا پای تویوتا را در آمریکا سفت‌تر کنند.

انحلال NUMMI

کارخانهٔ فری‌مونت در طول دوران فعالیت خود خودروهای مختلفی مثل شورلت نوا، تویوتا کرولا، تویوتا تاکوما و پونتیاک وایب را تولید کرد و توانست موفق عمل کند. تیراژ تولید کارخانه بالا بود، ایرادات کاهش یافت، کارگران راضی بودند و خبری از اعتصاب نبود. دو شرکت حتی اقدام به توسعۀ خودروهای مشترکی مثل پونتیاک وایب و تویوتا ماتریکس هم کردند ولی با گذشت زمان مشخص شد مسئله فقط کارخانهٔ فری‌مونت نبود بلکه مشکل اصلی فرهنگ کلی بود که جنرال موتورز و اتحادیه پرورش داده بودند. این شرکت تلاشی برای رفع مشکلات نداشت و در برابر تغییر مقاومت می‌کرد. به همین دلیل، غول خودروسازی آمریکا تا زمانی که خیلی دیر شد، به تغییر راضی نشد. نتیجهٔ این لجبازی‌ها، کاهش مداوم سهم بازار و افزایش بدهی بود که نهایتاً به ورشکستگی جنرال موتورز در اواخر دههٔ ۲۰۰۰ منجر شد. جنرال موتورز که با کمک ۵۰ میلیارد دلاری دولت آمریکا دوباره سرپا شد، مجبور به انحلال بسیاری از برندهای خود و تعطیلی کارخانه‌هایی مثل NUMMI شد. در ژوئن ۲۰۱۰ جنرال موتورز اعلام کرد به فعالیت و سرمایه‌گذاری در این کارخانه پایان می‌دهد و چند ماه بعد تویوتا هم همین تصمیم را گرفت. بدین ترتیب، در آوریل ۲۰۱۰ یک کرولای قرمزرنگ به‌عنوان آخرین خودروی کارخانهٔ فری‌مونت از خط تولید خارج و این کارخانه به تسلا فروخته شد.

این داستان نشان داد که هر شرکتی حتی به بزرگی و باسابقگی جنرال موتورز اگر بخواهد به حیات خود ادامه دهد باید همگام با زمانه تغییر کند. این شرکت باید ورشکست می‌شد تا می‌فهمید باید فرهنگ خود را تغییر دهد و ازاین‌جهت است که امروز، شیوهٔ تولید و کیفیت محصولات جنرال موتورز از همیشه بهتر شده و این غول خودروسازی هنوز نسبت به تویوتا سهم بیشتری از بازار آمریکا را در اختیار دارد.