آناتومی خودروهای ناسکار کاپ: بررسی مهندسی در موستانگ دارک هورس مسابقه‌ای

ناسکار امریکا از فرمول یک قدیمی‌تر است و حالا سری مسابقات پرهیجان ناسکار کاپ با معرفی خودروی نکست ژن (Next Gen)، بزرگترین تحول تاریخ خود را تجربه می‌کند. در این مقاله، به بررسی موستانگ دارک هورس نماینده‌ی فورد می‌پردازیم.

خودروهای حاضر در ناسکار کاپ، براساس مدل‌های استاندارد جاده و تولید انبوه، ساخته می‌شوند؛ اما موتورهای آنها به قدری قدرتمند هستند که می‌توانند به سرعتی بیش از ۲۰۰ مایل برساعت (۳۲۰ کیلومتر در ساعت) برسند.

سری کاپ «ناسکار» نیست!

اجازه دهید از همان ابتدا یک موضوع را روشن کنیم: آنچه اینجا مشاهده می‌کنید، یک ناسکار نیست! و اگر آن را چنین بنامید، باعث بالا رفتن ابروها از شیکاگو تا ایندیانا خواهید شد. ناسکار که مخفف «انجمن ملی مسابقات اتومبیل‌های استوک» (National Association for Stock Car Auto Racing) است، در واقع نهاد سازمان‌دهندۀ برخی از بزرگترین سری‌های مسابقات اتومبیل‌رانی آمریکا محسوب می‌شود. پرچمدار این سازمان، «سری کاپ» (Cup Series) نام دارد که در آن به‌طور متوسط بیش از ۳۰ راننده، ده‌ها تیم و سه سازندۀ اصلی در طول ۳۶ رویداد مسابقه‌ای بین ماه‌های فوریه تا نوامبر به رقابت می‌پردازند. برای سال ۲۰۲۵ برندهای تویوتا و فورد و شورلت، حاضر هستند.

بنابراین، فورد موستانگ دارک هورس که اینجا مشاهده می‌کنید، یک «ناسکار» نیست، بلکه یک «خودروی کاپ» (Cup car) است — یا اگر بخواهیم از اصطلاحی قدیمی‌تر که پس از معرفی خودروهای مسابقه‌ای اختصاصی همچنان رواج دارد، یک «استوک کار» (stock car) محسوب می‌شود. مدل دارک هورس فورد در سال ۲۰۲۴، دوازده پیروزی در مسابقات به دست آورد و جوئی لوگانو (Joey Logano)، رانندۀ تیم پنسک فورد (Team Penske Ford)، عنوان قهرمانی رانندگان را از آن خود کرد. حالا زمان آن رسیده که مجلۀ evo نگاهی موشکافانه به یکی از سریع‌ترین خودروهای مسابقه‌ای جهان بیندازد.

 تاریخچۀ ناسکار : از ۱۹۴۸ تا ۲۰۲۵

ناسکار در سال ۲۰۲۳ هفتاد و پنجمین سالگرد تأسیس خود را جشن گرفت و حتی دو سال از فرمول یک هم قدیمی‌تر است. اما برخلاف فرمول یک، در حالی که مفهوم کلی مسابقات تغییر نکرده و بسیاری از پیست‌های مورد استفاده در سال‌های نخستین همچنان میزبان مسابقات هستند، خودروهای امروزی بسیار متفاوت از نمونه‌های اولیه هستند. در واقع، ریشه‌های ناسکار به سال‌ها پیش از تبدیل شدن به یک سری رسمی بازمی‌گردد و کم‌وبیش می‌توان گفت که این ریشه‌ها کمتر از فرمول یک پرآوازه بودند — نخستین خودروهای استوک کار در واقع قاچاقچیان مشروبات الکلی بودند که در دوران ممنوعیت الکل (Prohibition)، خودروهای جاده‌ای خود را برای فرار از دست مقامات اصلاح می‌کردند…

خودروهای استوک: نسل‌های مختلف
خودروهای استوک در مقایسه با بسیاری از سری‌های مسابقاتی دیگر، نسل‌های مشخص‌تری دارند و تغییرات قوانین در طول سال‌ها تأثیر کمتری بر شکل و عملکرد آن‌ها گذاشته است. خودروهای «نکست ژن» امروزی تنها هفتمین نسل تعریف‌شده در تاریخ این ورزش محسوب می‌شوند و تنها یک بار بوده که یک نسل — و در نتیجه مجموعۀ قوانین و شیوۀ طراحی و عملکرد خودروها — کمتر از یک دهه دوام آورده است.

نسل اول: خودروهای پس از جنگ جهانی دوم

خودروهای استوک اولیه دقیقاً همان چیزی بودند که به نظر می‌رسیدند: خودروهای جاده‌ای دوران پس از جنگ که تقریباً بدون تغییر در مسابقات شرکت می‌کردند و تنها تغییرات جزئی مانند پایین کشیدن شیشه‌ها و چسباندن چراغ‌ها برای جلوگیری از پخش شدن شیشه‌های شکسته در پیست، برای افزایش ایمنی انجام می‌شد.

نسل دوم (۱۹۶۵ تا ۱۹۸۰): عصر طلایی نوآوری

در این دوره، با پی بردن سازندگان به اصل معروف «پیروزی در روز یکشنبه، فروش در روز دوشنبه» (win on Sunday, sell on Monday)، سرمایه‌گذاری‌های کلانی در این ورزش انجام شد.

این دوران شاهد افزایش سریع عملکرد و نوآوری‌های چشمگیر بود، از جمله معرفی مدل‌های خاصی مانند دوج چارجر دیتونا (Dodge Charger Daytona) و پلیموث سوپربیرد (Plymouth Superbird) که با طراحی‌های آیرودینامیک خاص خود، مانند مخروط‌های جلو برای کاهش مقاومت هوا و باله‌های عقب غول‌پیکر، به اولین خودروهای استوک کاری تبدیل شدند که به سرعت ۲۰۰ مایل بر ساعت (۳۲۲ کیلومتر بر ساعت) دست یافتند. این خودروها همچنین باعث شدند که برای اولین بار از صفحات محدودکنندۀ هوای ورودی (restrictor plates) برای کنترل قدرت استفاده شود.

نسل سوم (۱۹۸۱ تا ۱۹۹۱): پایان عصر استوک کارهای واقعی
این نسل را می‌توان آخرین دورانی دانست که خودروها تقریباً با تعریف اولیۀ «استوک کار» مطابقت داشتند. مدل‌های پس از بحران نفت نسبت به گذشته جمع‌وجورتر شدند، اما با توجه به رواج پیشرانه‌های V8 و محرک عقب در بازار، همچنان پایۀ مناسبی برای تبدیل به خودروهای مسابقه‌ای محسوب می‌شدند.

تیم‌ها برای جبران آیرودینامیک ضعیف برخی از طراحی‌های دهۀ ۱۹۷۰ که همچنان استفاده می‌شدند، پنجره‌های حبابی بزرگی نصب می‌کردند که از سقف تا درب صندوق عقب امتداد داشتند. این راه‌حل با رواج طراحی‌های منحنی‌تر خودروهای جاده‌ای در دهۀ ۱۹۹۰، کمتر مورد نیاز قرار گرفت.

از سال ۱۹۹۲ به بعد، سری کاپ عملاً به سمت خودروهای مسابقه‌ای اختصاصی حرکت کرد. بدنه‌ها به صورت سفارشی ساخته شدند و بخش‌های جلو و عقب فایبرگلاس تنها شباهت اندکی به خودروهای تولیدی داشتند که ظاهراً بر اساس آن‌ها طراحی شده بودند. این بدنه‌ها در تونل باد بهینه‌سازی می‌شدند، نه تنها برای رسیدن به سرعت ۳۳۰ کیلومتر بر ساعت، بلکه برای اطمینان از پایداری خودروها. همچنین آیرودینامیک به ابزاری برای کاهش حوادث تبدیل شد: سال ۱۹۹۴ اولین سالی بود که از دریچه‌های سقفی (roof flaps) استفاده شد.

این دریچه‌ها در صورتی که خودرو به پهلو یا عقب حرکت می‌کرد، باز می‌شدند تا از ورود جریان هوا به زیر خودرو و بلند شدن آن — که ممکن بود به پرتاب شدن خودرو به سمت تماشاگران منجر شود — جلوگیری کنند.

نسل پنجم (۲۰۰۷): خودروی فردا

نسل پنجم در سال ۲۰۰۷ با معرفی «خودروی فردا» (Car of Tomorrow) آغاز شد. این مدل تغییرات بیشتری برای افزایش ایمنی، محدود کردن هزینه‌ها و افزایش درگ (مقاومت هوا) داشت. اضافه شدن یک بالۀ عقب که یکی از غیرمحبوب‌ترین ویژگی‌های این نسل محسوب می‌شد، در سال ۲۰۱۰ حذف شد.

نسل ششم (۲۰۱۳): بازگشت به گذشته؟
در سال ۲۰۱۲، سیستم انژکتور سوخت معرفی شد، اما «خودروی فردا» در سال ۲۰۱۳ با معرفی خودروی نسل ششم، به «خودروی دیروز» تبدیل شد.

نسل ششم بیشتر به خاطر آزادی بیشتر در طراحی بدنه‌ها — که به سازندگان اجازه می‌داد خودروهای استوک را بیشتر شبیه به مدل‌های جاده‌ای خود کنند — مجموعه‌ای از ارتقاءهای آیرودینامیکی برای بهبود مسابقات، و معرفی یک صفحۀ نمایش دیجیتال طراحی‌شده توسط مک‌لارن در سال ۲۰۱۶ (که جایگزین مجموعه عقربه‌های آنالوگ چند دهۀ گذشته شد)، مشهور است.

 نسل هفتم: ناسکار نکست ژن
و اکنون به نسل هفتم سری کاپ ناسکار می‌رسیم که «نکست ژن» (Next Gen) نامیده می‌شود. این خودرو که در سال ۲۰۲۲ معرفی شد، یکی از بزرگ‌ترین تغییراتی است که این ورزش از زمان تأسیس خود بیش از ۷۵ سال پیش به خود دیده است و قطعاً مهم‌ترین تحول از زمان کنار گذاشتن بدنه‌های کارخانه‌ای با خودروهای نسل چهارم در سال ۱۹۹۲ محسوب می‌شود.

نکست ژن مجموعۀ جامعی از تغییرات است که به همان دلایلی انجام شده‌اند که معمولاً سری‌های مسابقاتی گاه‌به‌گاه قوانین خود را تغییر می‌دهند: تقویت رقابت، بهبود ایمنی، و تلاش برای افزودن مقداری ارتباط با خودروهای جاده‌ای — که برای بازاریابی جذاب است — به خودروهایی که هر چه بیشتر از مفهوم اولیۀ «استوک کار» فاصله گرفته‌اند.

چه چیزهایی تغییر کرده‌اند؟
در واقع، شاید ذکر کردن مواردی که تغییر نکرده‌اند آسان‌تر باشد: در زیر پوست، این خودرو همچنان یک خودروی مسابقه‌ای با شاسی فضایی فولادی، پیشرانه‌ی جلو و محور محرک عقب است که بدنه‌ای سفارشی از ترکیب فولاد فشرده و کامپوزیت‌های کربنی دارد. پیشرانه نیز همچنان یک V8 تنفس طبیعی با حجم ۳۵۸ اینچ مکعب (۵.۸۶ لیتر) است و این ورزش همچنان حداقل وزن ۱۴۵۱ کیلوگرم (بدون راننده و سوخت) یا ۱۵۴۲ کیلوگرم (در حالت مسابقه) را حفظ کرده است.

تقریباً هر چیز دیگری تغییر کرده است. شاسی اکنون یک قطعه استاندارد است که توسط دالارا (Dallara) و ناسکار طراحی شده، توسط یک شرکت ثالث ساخته می‌شود و در سه بخش به هر تیم تحویل داده می‌شود. تنظیمات قدیمی تعلیق عقب — که شامل یک محور محکم متصل به بازوهای دنباله‌دار (که در اصطلاح به آن‌ها «بازوهای کامیونی» می‌گویند) می‌شد — به تاریخ پیوسته است و برای اولین بار در تاریخ این ورزش، از تعلیق مستقل کامل (با آرایش دو جناغی، مشابه جلو) با کمک‌فنرهای Öhlins چهارطرفه و فنرهای Hyperco در هر چهار چرخ استفاده می‌شود.

محور محکم و جعبه‌دندهٔ چهارسرعتهٔ دستی قدیمی که به پیشرانه متصل می‌شد، جای خود را به یک جعبه‌دنده‌ی پنج‌سرعته سریال ساخت شرکت بریتانیایی Xtrac داده است. و اگرچه خودروها در حالت کلی — با برچسب‌های رنگارنگ اسپانسرها — شبیه به مدل‌های چند سال پیش به نظر می‌رسند، در واقعیت تفاوت‌ها بسیار چشمگیرتر هستند. نه تنها این خودروها اکنون بیشتر به آیرودینامیک زیربدنه متکی هستند (با یک بالۀ زیرین و دیفیوزر عقب)، بلکه بدنه اکنون متقارن است: در دو نسل قبلی، تیم‌ها از بدنه‌های نامتقارن استفاده می‌کردند که برای بهره‌برداری از نیازهای آیرودینامیک خاصی طراحی شده بودند که وقتی ۴۰ خودرو در پیست‌های بیضی‌شکل برای مسافت‌های طولانی فقط به سمت چپ می‌پیچیدند، ایجاد می‌شد.

در نهایت، سال ۲۰۲۲ شاهد معرفی یک ترکیب جدید چرخ و تایر بود. تایرهای صاف و پهن روی چرخ‌های فولادی ۱۵ اینچی که با پنج مهره نگه داشته می‌شدند، جای خود را به آلیاژهای ۱۸ اینچی با تایرهای کم‌پروفیل ساخت گودیر (تأمین‌کنندۀ انحصاری تایرهای این سری) داده‌اند — و اکنون چرخ‌ها با مهره‌های مرکزقفل نگه داشته می‌شوند که ناسکار را با اکثر سری‌های بین‌المللی دیگر هماهنگ می‌کند.

چگونه یک خودروی کاپ را سریع می‌کنند؟

ریچارد جانز (Richard Johns) اکنون ده سال است که در فورد فعالیت دارد و یکی از چهره‌های کلیدی در برنامۀ نکست ژن این برند محسوب می‌شود. او از زمانی که فورد پرفورمنس توسعهٔ خودروی ناسکار خود را آغاز کرد،  حضور داشته است.  رهبر عملکرد ناسکار در فورد پرفورمنس (Ford Performance)، در مورد آخرین خودروی کاپ فورد می‌گوید:

وقتی اکنون به این خودروها در گاراژ یا پیست مسابقه نگاه می‌کنید، بسیار بیشتر شبیه به موستانگ دارک هورس هستند که در نمایشگاه می‌بینید. من به‌صورت فراتر از عملکردی با گروه پیشرانه، گروه دینامیک خودرو و جنبه‌های شبیه‌سازی و تحلیل داده‌ها کار می‌کنم.

از دیدگاه یک تیم، جانز معتقد است مهم‌ترین تغییر در نکست ژن، شاسی جدید بود:

در نسل ششم، هر تیم شاسی خود را تولید می‌کرد. البته قوانین و محدودیت‌هایی وجود داشت، اما آزادی عمل بیشتری داشتید، اما اکنون برای همه یکسان است.

 چالش‌های پیش‌بینی نشده در مهندسی

طرح جدید برخی چالش‌های مهندسی پیش‌بینی نشده را به همراه داشت. رانندگان خیلی زود متوجه شدند که وقتی لاستیک‌ها پس از سر خوردن خودرو به پهلو در سرعت بالا می‌ترکند، خودرو روی بلوک‌های لاستیکی محدودکنندۀ ارتفاع گیر می‌کند و قادر به حرکت نیست.

سختی شاسی عوارض جانبی دیگری نیز داشت — در تصادفات اولیه، ناسکار متوجه شد که سطح نگران‌کننده‌ای از بار به راننده منتقل می‌شود و این سازمان به‌سختی با تیم‌ها همکاری کرده است تا ایمنی رانندگان را بهبود بخشد.

 تعلیق عقب جدید و تنظیمات سنتی

تعلیق عقب جدید قابلیت تنظیم بیشتری را فراهم کرده است و امکان تغییر زوایای کمبر و توئینگ را به شیوه‌ای که محورهای محکم قدیمی هرگز اجازه نمی‌دادند، باز کرده است.

اما این خودروها همچنان به تکنیک‌های سنتی تنظیم ناسکار نیز متکی هستند. «وج» (Wedge) — روشی که در آن با افزایش ارتفاع یک طرف محور عقب، تعادل خودرو در هر دو بخش شاسی و آیرودینامیک تغییر می‌کند — هنوز استفاده می‌شود و اغلب می‌توانید اعضای تیم را در طول توقف‌های میان مسابقه در حال تنظیم خودرو ببینید.

 آیرودینامیک: تنظیم مداوم

آیرودینامیک بخش دیگری است که تیم‌ها به‌طور مداوم آن را تنظیم می‌کنند، البته بیشتر در کارخانه تا در پیست. جانز توضیح می‌دهد:

ما سه بستۀ آیرودینامیک مختلف داریم: یک بسته برای پیست‌های سوپرسپیدوی (سرعت بالا)، یکی برای پیست‌های کوتاه و متوسط، و دیگری برای مسیرهای جاده‌ای (که برای ما اروپایی‌ها همان پیست‌های سنتی مسابقه هستند). بزرگترین تفاوت این است که بستۀ سوپرسپیدوی شامل برخی المان‌های روی بدنه است که به پایین نگه داشتن خودروها کمک می‌کنند. ما همیشه سعی می‌کنیم راه‌هایی برای تغییر تعادل از نظر آیرودینامیک پیدا کنیم، اما باید مراقب باشیم زیرا افزایش نیروی فشاری برای مسیرهای جاده‌ای و پیست‌های کوتاه می‌تواند در پیست‌های سوپرسپیدوی درگ اضافی ایجاد کند.

توجه به جزئیات: کلید موفقیت
در طول سال‌ها، تیم‌ها خودروها را با دقت بیشتری ساخته‌اند و توجه به جزئیات اکنون بیش از هر زمان دیگری اهمیت دارد — به‌ویژه با توجه به استاندارد بودن شاسی، جعبهدنده و سایر قطعات که باعث شده راه‌های کمتری برای کسب مزیت رقابتی وجود داشته باشد.

حتی طراحی بدنه — که یکی از بخش‌هایی است که خودروی جاده‌ای یک سازنده بر ظاهر خودروی مسابقه‌ای تأثیر می‌گذارد — همچنان باید از قوانین ناسکار تبعیت کند. بنابراین، پشت برچسب‌های دارک هورس و جلوی شارک‌مانند، از نظر آیرودینامیک تفاوت چندانی بین این خودرو و شورولت کامارو ZL1 یا تویوتا کامری XSE وجود ندارد.

جانز می‌گوید:

این کار بسیار دشوار بوده است، به‌ویژه اینکه هر سال از دوران نکست ژن، یک خودروی جدید ارائه کرده‌ایم و مجبور به ایجاد تغییر بوده‌ایم. خوشبختانه، برای سال ۲۰۲۵ همان خودروی قبلی را داریم، بنابراین می‌توانیم واقعاً روی جزئیات تمرکز کنیم و آن را بهبود بخشیم.

دریچه‌های سقفی: یک ویژگی منحصربه‌فرد ناسکار

یکی از المان‌های آیرودینامیک منحصربه‌فرد ناسکار ، استفاده از دریچه‌ها برای کاهش خطر بلند شدن خودروها در هنگام چرخش یا تصادف است. مانند بقیهٔ خودرو، این دریچه‌ها نیز به‌طور مداوم در حال تکامل هستند. جانز اشاره می‌کند که سال گذشته در تالادگا یک بستۀ جدید معرفی شد که شامل یک ریل سقفی بلندتر در سمت راست خودرو، یک قطعۀ پارچه‌ای در یکی از دریچه‌ها سقفی و یک اسکرت اضافی در قوس عقب سمت راست بود.

همۀ این موارد در تونل باد آزمایش شده‌اند و دوباره بررسی شده‌اند تا مطمئن شوند که عملکرد آیرودینامیک هر تیم را نسبت به رقبا تحت تأثیر قرار نمی‌دهد. و بله، ناسکار خودروها را در تونل باد در یک دور کامل ۳۶۰ درجه و حتی در ارتفاع‌های مختلف آزمایش می‌کند؛ مسابقات در پیست‌های بیضی‌شکل واقعاً دنیای دیگری است.

 تعداد خودروها در یک فصل

تیم‌ها در طول یک فصل تعداد نسبتاً زیادی خودرو استفاده می‌کنند، حتی اگر تصادفات را هم در نظر نگیریم. ناسکار به ازای هر شمارۀ خودرو، اجازۀ استفاده از هفت شاسی را می‌دهد که در هر مسابقه چرخش می‌کنند و برخی تیم‌ها پنج یا شش راننده دارند، بنابراین در برخی موارد صحبت از ۴۰ شاسی یا بیشتر است. پیشرانه‌ها نیز به‌صورت چرخشی استفاده می‌شوند؛ پیشرانه‌های V8 فورد توسط راش ییتس (Roush Yates) در کارولینای شمالی ساخته می‌شوند. ارقام دقیق قدرت و گشتاور از اسرار محافظت‌شدۀ این صنعت هستند.

جانز می‌گوید:

این موضوع بسیار به پیست بستگی دارد و شما همیشه به داده‌ها بازمی‌گردید تا ببینید می‌خواهید قدرت را در کجا ایجاد کنید و چه چیزی برای یک پیست خاص معنی دارد.

نظرات غیررسمی پشت صحنه قدرت خروجی را بین ۵۵۰ تا ۶۷۰ اسب بخار تخمین می‌زنند — بسته به محل برگزاری مسابقات. در پیست‌های سوپرسپیدوی، قدرت برای ایمنی محدود می‌شود. جانز توضیح می‌دهد که این کار با استفاده از یک وسیله در بدنهٔ دریچۀ گاز برای کنترل جریان هوا انجام می‌شود، در حالی که پیشرانه‌ها با در نظر گرفتن این محدودیت ساخته و تنظیم می‌شوند.

 رانندگی با یک خودروی کاپ مدرن

هیچکس در سریع راندن یک خودروی نکست ژن تبحر جوئی لوگانو (قهرمان سری کاپ در سال‌های ۲۰۱۸، ۲۰۲۲ و ۲۰۲۴) را ندارد.

لوگانو در سال ۲۰۰۸، یک سال پس از معرفی «خودروی فردا»، به سری کاپ پیوست و بنابراین اکنون با سه نسل مختلف از خودروها رانندگی کرده است. او نکست ژن را «احتمالاً بزرگترین تغییر اساسی در تاریخ این ورزش» می‌نامد.

لوگانو توضیح می‌دهد:

این خودرو واقعاً تمام داده‌هایی را که داشتید از بین برد و هر آنچه دربارهٔ رانندگی با خودروها می‌دانستید، ناپدید شد — سال ۲۰۲۲ بهترین زمان برای ورود به این ورزش به عنوان یک تازه‌کار بود، زیرا هیچ مزیتی برای کسانی که از قبل در سری حضور داشتند وجود نداشت.

تغییرات کلیدی از دیدگاه یک راننده
لوگانو همان‌طور که جانز از جنبۀ مهندسی اشاره کرد، تعلیق مستقل عقب و آیرودینامیک بدنه‌های جدید را بزرگ‌ترین تغییرات می‌داند. به‌ویژه نیروی جانبی (side force)، تأثیر آیرودینامیک خودرو هنگام حرکت با زاویۀ انحراف (yaw angle)، که در مسابقات پیست‌های بیضی‌شکل تقریباً همیشه وجود دارد، حتی اگر در تلویزیون مشهود نباشد:

 
ما این طرف‌های بزرگ را روی خودرو داشتیم و خودرو کاملاً پیچ‌خورده بود تا بهتر به چپ بپیچد. خودرو اکنون لبه‌تری دارد، زیرا قبلاً وقتی خودرو به پهلو می‌رفت، نیروی جانبی بیشتری تولید می‌کرد. اگر خودرو لق می‌شد و عقب آن در باد شروع به بیرون آمدن می‌کرد، نیروی جانبی بیشتر آن را به عقب می‌راند. با نیروی جانبی کمتر و یک دیفیوزر زیر خودرو، اکنون هر چه زاویۀ انحراف بیشتر شود، نیروی فشاری کلی کمتر می‌شود.

سبقت‌گیری آسان‌تر، اما با چالش‌های جدید
هرچند خودروها اکنون در سرعت‌های بالا چالش‌برانگیزتر هستند — لوگانو با اخم می‌گوید که اکنون در صورت سر خوردن خودرو به پهلو، شانس بسیار کمتری برای بازیابی آن وجود دارد — اما نکست ژن گزینه‌های بیشتری برای سبقت‌گیری در اختیار راننده قرار داده است.

قبلا تأثیر نیروی جانبی همچنین به معنی ایجاد یک دنبالۀ نامتعادل پشت خودرویی بود که دنبال می‌کردید، با هوای کثیف‌تر و آشفته‌تر در سمت راست، در حالی که اکنون با حرکت به راست در واقع شرابط امواج هوا بهتر می‌شود.

 استراتژی‌های جدید در پیست‌های بیضی‌شکل
در اصل، رانندگان اکنون فرصت‌های بیشتری برای سبقت از سمت راست (خط خارجی در پیست‌های بیضی‌شکل پادساعتگرد) دارند که استراتژی‌های جدیدی در طول مسابقه باز می‌کند، البته این موضوع تا حدی با درگ اضافی خنثی می‌شود.

اگر مسابقات در پیست‌های بزرگ سوپرسپیدوی مانند دیتونا یا تالادگا را تماشا کنید، معمولاً دو خط نسبتاً یکدست از خودروها را می‌بینید که همگی در حال تلاش برای پیشی گرفتن از یکدیگر هستند و گاهی اوقات — وقتی یک راننده شتاب می‌گیرد و خودروهای پشت سر تصمیم می‌گیرند همراه او شوند — سه یا چهار خودرو در کنار هم حرکت می‌کنند. لوگانو می‌گوید: «اکنون اگر شتاب بگیرید و بیرون بزنید و سه خودرو در کنار هم قرار بگیرید، و فقط دو یا سه خودرو پشت سر شما باشند، درگ آن‌قدر زیاد است که غلبه بر خودروهایی که فاصله بیشتری پشت سر دارند، سخت‌تر می‌شود.

 جعبه‌دندهٔ سریال: پایان عصر دنده‌گمکردنی‌ها
در حالی که جعبه‌دندهٔ سریال جدید به معنی عدم وجود دنده‌گمکردنی‌ها است (موضوعی که طرفداران قدیمی آن را نشانۀ پایان جهان می‌دانستند، درست مانند واکنش آن‌ها به معرفی انژکتور سوخت)، لوگانو معتقد است که تغییر بزرگ‌تر از نظر مسابقه، تعداد محدود دنده‌هاست — تنها سه گزینه برای تطابق با پیست‌های مختلف دارد.

او می‌گوید:

قبلاً دنده‌ها را متناسب با پیشرانۀ خود انتخاب می‌کردیم و تفاوت‌های چشمگیری در مورد چیزی که بهترین تصور می‌شد وجود داشت — برخی رانندگان ممکن بود یک تعویض دنده را حذف کنند، در حالی که برخی دیگر سعی می‌کردند بیشتر در محدودۀ قدرت بمانند و بیشتر دنده عوض کنند.

آینده: ۲۰۲۵ و فراتر از آن

با توجه به عمر طولانی نسل‌های قبلی خودروهای کاپ (به جز خودروی فردا)، به نظر می‌رسد نکست ژن برای مدتی طولانی باقی بماند و بازنشسته نشود. هرچند که ممکن است فناوری‌های مرتبط با موتورهای برقی تغییراتی ایجاد کنند.

تأثیرات مثبت بر ورزش و تجارت
اگرچه بدون شک در صحبت‌های لوگانو، محافظه‌کاری وجود دارد، اما او موافق است که تغییرات برای این ورزش در کل مثبت بوده‌اند. نه تنها در بهبود جذابیت مسابقات، به‌ویژه با حذف برخی از ویژگی‌های عجیب اولیه، بلکه از نظر تجاری نیز مهم شرایط بهتر شده است.

ورود تیم‌های جدید و اهمیت افراد
لوگانو معتقد است: از زمان معرفی نکست ژن، شاهد ورود تیم‌های جدید بوده‌ایم و این تصادفی نیست. اکنون می‌توانید از همان ابتدا رقابتی باشید، زیرا از همان شاسی و همان قطعات تیم‌های قدیمی مانند راجر پنسک، ریک هندریک و جو گیبز استفاده می‌شود. اکنون راننده‌ها بیشتر اهمیت دارند، جزئیات هم تاثیرگزارتر هستند. راننده، سرمکانیک شما، تصمیم‌های استراتژیک، چیزهای کوچک — این‌ها بیش از گذشته اهمیت دارند.