محمدرضا نعمت‌زاده در تیرماه سال ۱۳۲۴ در شهر تبریز به‌دنیا آمد. تحصیلات مقدماتی خود را در این شهر به پایان رساند، سپس به تهران نقل مکان کرد. اواسط دهه ۱۳۴۰ برای ادامه تحصیلات راهی آمریکا شد و در سال ۱۳۴۷ مدرک کارشناسی مهندسی محیط‌زیست را از دانشگاه ایالتی کالیفرنیا دریافت کرد. نعمت‌زاده در زمان تحصیل در آمریکا، با مشارکت گروهی از دانشجویان ایرانی مقیم ایالات‌متحده، انجمن اسلامی غرب آمریکا را تاسیس کرد. سپس برای ادامه تحصیل در مقطع فوق‌لیسانس مدیریت صنعتی وارد دانشگاه کالیفرنیا(برکلی) شد، ولی تحصیلات در مقطع کارشناسی ارشد را نیمه‌کاره رها کرد و اواخر دهه ۱۳۴۰ به ایران بازگشت. پس از پیروزی‌انقلاب، نعمت‌زاده در سال ۱۳۵۸ به مدت چندماه وزیر کار و رفاه اجتماعی بود. او بین سال‌های ۱۳۵۹ تا ۱۳۶۰ و از ۱۳۶۸ تا ۱۳۷۶ به‌ترتیب در دولت‌های شهید محمدعلی رجایی و اکبر هاشمی‌رفسنجانی وزیر صنایع بوده است.
نعمت‌زاده در دولت اول و دوم سیدمحمد خاتمی، معاونت وزیرنفت در امور پتروشیمی و مدیرعاملی شرکت ملی صنایع پتروشیمی ایران را برعهده داشت. وی همچنین سِمت‌هایی چون معاونت سازمان صنایع دفاع، ریاست هیات‌مدیره و مدیرعاملی توانیر را برعهده داشته است.
نعمت‌زاده در کابینه اول محمود احمدی‌نژاد، معاون وزیر نفت در امور پالایش و پخش و مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فراورده‌های نفتی ایران بود. در سال ۱۳۸۶ از معاونت وزیر نفت برکنار و به سِمت مشاور عالی وزیر نفت منصوب شد و بعد از مدتی هم از سِمت مشاورارشد وزیر نفت برکنار و بازنشسته شد. نعمت‌زاده در سال ۱۳۹۲ در کابینه یازدهم وزیر صنعت، معدن و تجارت شد. او در دولت دوازدهم، به‌عنوان مشاور وزیر نفت وقت (بیژن نامدار زنگنه) فعالیت می‌کرد.
در ادامه بخش اول گفت‌وگو اختصاصی «دنیای‌خودرو» را با مهندس نعمت‌زاده می‌خوانید.
چگونه وارد عرصه اقتصاد و سیاست شدید و چه شد که سکان صنعت ، معدن و تجارت را سال‌ها در دست گرفتید؟
از دوران دبیرستان، تابستان‌ها پیش برخی صنعتگران می‌رفتم و کارآموزی می‌کردم ولی کار اصلی‌ام را بعد از فارغ‌التحصیلی از دانشگاه و تقریبا از ۲۵سالگی در بخش خصوصی شروع کردم. از اواخر دهه ۴۰ تا اول انقلاب در بخش خصوصی و در صنایع مختلف بودم؛ البته تحصیلاتم علاوه‌بر مهندسی؛ مدیریت صنعتی هم بود. به‌هر حال علاقه‌مند بودم که در بخش صنعت کار کنم. برخی افراد دوست دارند ادامه تحصیل بدهند و استاد یا محقق شوند ولی من به این شیوه علاقه‌ای نداشتم و بیشتر به کارهای اجرایی و عملی علاقه‌مند بوده‌ام و در این زمینه هم کار کردم.
در دوران اعتصابات یعنی نیمه‌دوم ۱۳۵۷ در کنار سایر دوستان مشغول فعالیت بودم. هم در صنعت نفت و هم در کاخانجات بزرگ اعتصاب‌ها را برنامه‌ریزی می‌کردیم و در این زمینه فعال بودم. سپس مشکل سوخت در کشور پیش آمد، چون پالایشگاه آبادان، شیراز و تبریز که عمده تولیدات ما را داشتند، اعتصاب کردند و هوا هم روبه سردی می‌رفت. حضرت امام(ره) از پاریس یادداشتی به آقای مهندس بازرگان دادند که به اتفاق آقای هاشمی‌رفسنجانی و آقای مهندس کتیرایی و دو نفر دیگر که خودتان انتخاب می‌کنید؛ یک هیات ۵ نفره تشکیل دهید تا سوخت کشور تامین شود، ولی صادرات کماکان متوقف باشد.
به‌این‌ترتیب همان موقع وارد این هیات شدیم، به استان‌های جنوبی کشور می‌رفتیم و کمک می‌کردیم تا این دستور حضرت امام(ره)عملیاتی شود. با برخی دوستان به‌خصوص آقای هاشمی رابطه نزدیکی داشتم. هرچند من شرکت نفتی نبودم ولی چون سررشته‌ای در کارهای صنعتی داشتم، در این زمینه هم کمک می‌کردم. با تلاش ما آن دستور اجرا و کمی بعد هم انقلاب پیروز شد. تا آن موقع دنبال این بودیم که اعتصابات را تداوم ببخشیم، وقتی حضرت امام(ره) در همان چند روز اول بعد از پیروزی انقلاب فرمودند همه سر کار بروند. پس ما هم به‌اتفاق ۶۰-۵۰ نفر از دوستان (که تا قبل‌از پیروزی انقلاب اعتصابات را برنامه‌ریزی می‌کردیم) شیوه کارمان را تغییر دادیم و کمک کردیم تا صنایع راه بیفتند. من آن زمان بیشتر در صنعت نفت و ایران‌خودرو یا ایران‌ناسیونال سابق که آن زمان بزرگ‌ترین واحد صنعتی استان تهران بود، حضور داشتم.
این فعالیت‌ها را ادامه دادم تا آنکه مرحوم احمدزاده؛ وزیر صنایع وقت به من حکمی داد که عضو هیات‌مدیره ایران‌ناسیونال (ایران‌خودرو فعلی) شدم. فکر کنم خرداد ۱۳۵۸ این حکم را گرفتم. به اتفاق چند نفر از دوستان در آن زمان اعتقاد داشتیم شش روز هفته باید تمام وقت سرکار باشیم نه مثل حالا که دعوا بر سر این است تعطیلی باید این روز باشد یا آن روز! من اصلا به تعطیلی بیش‌از یک روز جمعه اعتقادی ندارم.
به همین خاطر هم جلسه هیات‌مدیره را هر هفته، روز جمعه و در منزل یکی از اعضا برگزار می‌کردیم. جلسه هیات‌مدیره را روز جمعه برگزار می‌کردیم که شش روز هفته را در کارخانه باشیم و به کارها برسیم. خدا آقای باهنر را رحمت کند یک روز جمعه که جلسه داشتیم به منزل ما زنگ زد. ایشان گفت در جلسه کمیته شورای انقلاب هستیم و همه تصمیم گرفتند شما وزیر کار شویدو من گفتم این کاره نیستم ولی شهید باهنر گفت باید قبول کنید. حدود نیم‌ساعت صحبت کردیم و بالاخره ایشان راضی شد.
بعد از نیم‌ساعت، دوباره تلفن زنگ زد و این‌بار مرحوم آقای هاشمی‌رفسنجانی پشت خط بود؛ گفت صحبت‌های شما را شنیدم ولی به اتفاق تصمیم گرفتیم وزیر کار بشوید. البته این توضیح را بدهم که وقتی دولت موقت استعفا داد، یک خلأ در کشور ایجاد شد. نه نخست‌وزیر داشتیم، نه رئیس‌جمهور و نه مجلس … قانون اساسی هم در مراحل نهایی تدوین بود. در این زمان، شورای انقلاب تصمیم گرفت دولتِ شورای انقلاب را در کنار خود شکل بدهد.
هر کدام از اعضای شورای انقلاب سرپرست یک وزارتخانه شدند ولی درنهایت برای چهار وزارتخانه سرپرست نداشتند. در ادامه چند جوان از جمله من را فراخواندند و سرانجام وزیر کار و امور اجتماعی شدم. شهید قندی، وزیر پست و تلگراف، آقای دکتر عباسپور، وزیر نیرو و آقای کلانتری هم وزیر راه و ترابری شدند. بدین‌ترتیب در وزارت کار مستقر شدم. ابتدا گفتند دو تاسه ماه کارها سامان می‌گیرد، انتخابات برگزار می‌شود و رئیس‌جمهور و نخست‌وزیر انتخاب می شوند، ولی حدود ۱۱ماه طول کشید تا انتخابات برگزار شد و بنی‌صدر رئیس‌جمهور و شهید رجایی نخست‌وزیر شدند.
در این مدت آنجا بودم، اما تلاشمان بر این بود صنایع کشور را که عمدتا به خاطر خروج مدیران، بعضی از صاحبان و کارشناسان خارجی لطمه دیده بود، به حالت عادی برگردانیم که البته کار خیلی سختی بود. ولی به هر حال خدا کمک کرد. حتی وقتی وزیر شدم، حدود ۲هزار نفر در وزارتخانه متحصن شدند و روی پله‌ها نشسته بودند. آسانسور هم از کار افتاده بود. ۱۱ طبقه را با پله بالا رفتیم و وزیر شدم!
صنعت خودرو در کشور با صنعت مونتاژ آغاز شد ولی بعد از انقلاب به مرور به همان سمت بازگشتیم و به نوعی در یک دور تسلسل گرفتار شدیم. نظر شما در این زمینه چیست؟
اواخر دهه ۴۰ خودروسازی در کشور شکل گرفت. به نظرم در آن زمان به‌رغم‌اینکه پایه علمی، مطالعاتی و دانشگاهی نداشتیم اما کار را درست شروع کردند. وقتی در ایران‌ناسیونال مسئول شدم، تقریبا ۹۰درصد کارهای کارخانه موتورسازی انجام شده بود؛ یعنی می‌خواستند موتور و گیربکس را بسازند.
روند کار هم این‌گونه بود که قطعات سی‌کی‌دی حذف و کار از طریق ساخت داخل انجام شود. به نظرم آن زمان حرکت درستی بود و اگر ادامه پیدا می کرد، قطعا اتفاق‌های مثبتی رخ می داد. خدا آقای خیامی را رحمت کند. همیشه به آدم‌هایی که کارآفرین و خلاق بودند و در کشور از عدم؛ وجود ایجاد کردند، رحمت می‌فرستم. ما در این زمینه چیزی نداشتیم اما بالاخره خودروسازی شکل گرفت و شد ایران‌ناسیونال که الان هم ایران‌خودرو است. ایشان با پژو قرارداد بسته بود. یادم هست اسکلت سالن پژو را برای تولید بالا بردند که تولید پیکان یک مقدار کاهش پیدا کند. اما شرایط امروز جای تاسف دارد.
چهل‌وچند سال تلاش کردیم که ساخت داخلی، توانمندی و طراحی داخل را به وجود بیاوریم. ولی متاسفانه در این چند سال می‌بینم گروه‌بندی کردند؛ برخی می‌گویند صنعت خودرو است اما عده‌ای دیگر آن را صنایع مونتاژ خودرو می‌نامند.
واقعا جای تاسف دارد این کار را خیانت به کشور می‌دانم. به‌جای آنکه درگیر این کارها بشویم، بهتر است اجازه بدهیم خودرو آماده وارد کشور شود.
اوایل حضورتان در وزارت صنایع، بحث افزایش عمق داخلی‌سازی را مطرح کردید. به نظر شما چه مسیری را طی کردیم تا به وضعیت امروز در صنعت خودرو رسیدیم؟
به نظرم وضعیت موجود در صنعت خودرو چند علت دارد؛ درست مثل کسی که چند بیماری دارد بنابراین نمی‌توان با یک قرص یا یک آمپول تمام امراضش را مداوا کرد. نخست؛ مساله فرهنگی است که بعد از انقلاب هم تشدید شد. به‌عنوان‌مثال این تفکر که نگذاریم واحدهای بزرگ شکل بگیرد، حاکم بود.
یکی از آقایان وزرا در زمان شهید رجایی می‌گفت نباید بگذاریم صنایع از ۱۰ نفر بیشتر بشوند، چون ابتدا قدرت اقتصادی و بعد قدرت سیاسی پیدا می‌کنند. طبیعتا با ایشان اختلاف‌نظر داشتیم و بحث و گفت‌وگو می‌کردیم که این طرز تفکر اشتباه است. هنوز هم فکر می‌کنیم به جای کمک به شکل‌گیری و رشد صنایع بزرگ اگر هر کسی یک سوله کوچک بزند و دولت هم حمایت کند و ارز و تسهیلات ارزان در اختیارش بگذارد، موفق خواهد شد. درواقع همان کاری که در زمان ریاست‌جمهوری احمدی‌نژاد انجام شد و شهرک‌های صنعتی تاسیس شدند، واحدهای صنعتی پا گرفتند.
البته بعد هم در مدیریتِ شرایطی که ایجاد شده بود، موفق نشدند. چون نه صنعتگر بودند و نه به خاطر کوچک بودن توان رقابت داشتند. به‌نظر من مقیاس برخی صنایع بزرگ است. به‌عنوان‌مثال نمی‌توان صنعت نفت را کوچک کرد؛ ولی در مورد قطعه‌سازی می‌توان چنین چیزی را گفت چون مثلا میل‌سوپاپ، یاتاقان یا رینگ درست می‌کنیم که از ابتدا تا انتهای کار مشخص بوده و به‌اصطلاح یک صنعت کوچک یا متوسط است.
ولی صنعت خودرو و صنعت نفت و تولید برق و نیروگاه‌ها، ذاتا بزرگ هستند. نمی‌توان این صنایع را به‌بخش‌های کوچک تقسیم کرد چون در این صورت ضرر می‌کنیم. هندوستان تجربه خوبی در این زمینه دارد. آنها می‌گویند اگر این صنایع بزرگ باشند، صنایع کوچک اقماری هم اطراف این صنایع بزرگ فعالیت می‌کنند.
پس اگر یک خودروسازی خوب از طراحی تا تولید و بازاریابی و صادرات داشتیم، صدها و بلکه هزاران شرکت تولیدی و خدماتی در اطراف به آن سرویس می‌دادند. یک مثال دیگر بزنم. مدتی هم در صنایع دفاع، مسئول گروه هوایی بودم و در آن زمینه هم-که خیلی پیشرفته‌تر از خودرو است- کار کردم. آن زمان سفری به آلمان داشتم. همان طور که می‌دانید اجزای هواپیمای ایرباس در چند کشور تولید و در فرانسه سرهم می‌شود.
بازرگانی و هدکارتل آن هم آنجاست. البته به نظرم عمده کار در آلمان انجام می‌شود. از یکی از کارخانجات ایرباس در آلمان بازدید کردم چون می‌خواستیم هواپیماسازی اصفهان را شکل بدهیم. در آخرین جلسه از مدیر مجموعه پرسیدم شما چند سازنده قطعات دارید؛ در پاسخ گفت فقط در آلمان ۲۱هزار سازنده قطعه داریم!
بنابراین اگر می‌خواهیم یک صنعت بزرگ و آبرومند داشته باشیم به جای این‌که بگوید خودم می‌خواهم قطعه بسازم باید این کار را به بقیه واگذار می‌کند. تجربه‌ای دیگر از سفر به کشور اتریش بیان می‌کنم.
در آنجا هم به اتفاق همراهان به یک مرکز تحقیقاتی در این کشور رفتیم. نکته جالب در آن‌جــــا این بود که تمام اعضای این مرکز ۶۰سال به بالا بــــــودند یعنی افراد با تجربه‌ای که کارهای پژوهشی انجـــــام می‌دادند و بخش عمده فعالیت‌شان در زمینه محیـــــط زیست و صنعت بود.
در تشریح فعالیت خود گفتند شش‌ماه پیش قراردادی با این مضمون با مرسدس‌بنز منعقد کرده‌اند که این کمپانی برای آنکه بتواند با ژاپن رقابت کند، باید با چه استراتژی کار را ادامه بدهد؟
بعد از بررسی‌ها به‌این نتیجه رسیدیم که به مرسدس‌بنز بگوییم فقط طراحی، مونتاژ، بازاریابی و فروش را انجام بدهد و قطعه‌سازی را به دیگران واگذار کند. چون اگر قطعه‌سازی را برعهده بگیرد، این کار مقرون‌به‌صرفه نخواهد بود.
مدتی بعد به اسلواکی و چک سفری داشتیم و متوجه شدیم در این دو کشور قطعات مرسدس‌بنز را تولید می‌کنند. یعنی همان پیشنهاد را عملی کرده بودند.
source