میانگین عمر مدیریتی خودروسازی در یک دهه گذشته

به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، در حالی عمر مدیریتی در شرکت‌های بزرگ خودروساز به‌‌‌طور میانگین بین 5 تا 7 سال است که در ایران شرایط مدیریتی در خودروسازی‌ها متفاوت است. تغییرات مدیریتی در دو شرکت بزرگ خودروسازی ایران، یعنی سایپا و ایران‌‌‌خودرو، نشان می‌دهد که بی‌‌‌ثباتی مدیریتی به یک چالش جدی برای این صنعت تبدیل شده است. در یک دهه گذشته، سایپا هشت مدیرعامل و ایران‌‌‌خودرو چهار مدیرعامل را به خود دیده است. این آمار به معنای میانگین دوره مدیریت 1.25 سال برای سایپا و 2.5 سال برای ایران‌‌‌خودرو است. بنابراین میانگین عمر مدیریتی در دو شرکت خودروساز بزرگ کشور کمتر از دوسال است که در مقایسه با میانگین جهانی، نشان‌‌‌دهنده بی‌‌‌ثباتی شدید در مدیریت این شرکت‌هاست. به نوعی می‌توان گفت که هر تغییری در دولت یا وزارت صمت می‌تواند به تحولات مدیریتی در شرکت‌های خودروساز منجر شود. بنابراین مهم‌ترین علت تغییرات مکرر مدیریتی در صنعت خودروی کشور، ساختار مالکیت دولتی این شرکت‌هاست که آنها را به شدت تحت‌تاثیر تغییرات سیاسی و دولتی قرار داده است. تغییر دولت‌‌‌ها یا حتی وزرا اغلب به تغییر مدیران عامل این شرکت‌ها منجر می‌شود. در سطح جهانی، شرکت‌های خودروسازی معمولا از استقلال بیشتری برخوردارند و تغییرات مدیریتی بر اساس عملکرد بلندمدت و استراتژیک صورت می‌گیرد، نه استراتژی‌های دولتی. در ایران، استراتژی‌های متفاوت دولت‌ها باعث می‌شود مدیران نتوانند برنامه‌‌‌های بلندمدت یا  اهداف خاصی را اجرایی کنند و اغلب مجبورند تمرکز خود را بر حل بحران‌های کوتاه‌‌‌مدت بگذارند.

نتیجه اینکه هر مدیرعاملی بعد از عزل دولتی، برنامه‌‌‌های نیمه‌‌‌کاره‌‌‌ای را به جا می‌‌‌گذارد که اغلب به دلیل تغییر رویکردها، کنار گذاشته می‌‌‌شوند. این موضوع باعث می‌شود که شرکت‌های خودروسازی کشور نتوانند به اهداف خود دست یابند. در عوض با هر تغییر مدیریتی برخی ذی‌نفع می‌‌‌شوند و برخی دیگر کنار می‌‌‌روند.

با وجود این اما این چرخه معیوب همچنان دنبال می‌شود و شاید بتوان گفت که تا زمانی که دولت سهام خود را در خودروسازی‌‌‌ها واگذار نکرده و پای خود را تا حد ممکن از این صنعت بیرون نکشد، این وضعیت ادامه خواهد داشت.

از منظر اقتصادی نیز، این تغییرات مدیریتی پرهزینه هستند. هر تغییر مدیریتی‌، با تغییرات گسترده در تیم‌‌‌های مدیریتی و اجرایی همراه است. این تغییرات زمان و منابع زیادی را صرف تطبیق مدیران جدید با شرایط موجود می‌کند. در نتیجه، به جای پیشبرد اهداف تولیدی و توسعه‌‌‌ای، انرژی خودروسازی‌ها صرف مسائل داخلی و تطبیق با مدیریت جدید می‌شود.

از طرف دیگر اساسا مشکلات اساسی شرکت‌های خودرویی ارتباط چندانی به مدیریت آنها ندارد بلکه از سیاستگذاری در این حوزه است که رنج می‌‌‌برد. برای مثال این شرکت‌ها با هر مدیر دولتی در نهایت مجبور است که برنامه‌‌‌های تولید وزارت صمت را دنبال کند، از قیمت‌گذاری دولت تبعیت کند و تحت هر شرایطی که سیاستگذاران برای این شرکت‌ها وضع می‌کنند، کار خود را پیش ببرند. علاوه بر این حتی همین سیاست‌‌‌های دستوری که به خودروسازی‌‌‌ها تحمیل می‌شود هم از ثبات چندانی برخوردار نیست.

سیاست‌‌‌های دولت در این حوزه نه‌تنها بلندمدت و پایدار نیست، بلکه اغلب با تغییر مدیران و وزرای مربوطه دستخوش تغییرات اساسی می‌شود. این بی‌‌‌ثباتی باعث می‌شود که برنامه‌‌‌های توسعه‌‌‌ای خودروسازان نیز نیمه‌‌‌تمام باقی بماند یا به‌‌‌طور مداوم تغییر کند. به عنوان مثال، در یک دوره ممکن است تاکید بر افزایش تیراژ باشد، در حالی که در دوره‌‌‌ای دیگر، تمرکز بر واردات خودروهای خارجی یا مونتاژ محصولات خارجی قرار گیرد. بنابراین صنعت خودروی ایران پیش از هر چیز نیاز به ساختاری دارد که دولت دخالت کمتری در آن کند و مدیران این شرکت‌ها بدون دخالت دولت انتخاب شده و بتوانند سیاست‌‌‌های خود را برای این شرکت‌ها پیش ببرند.